SON HISTOIRE

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SON HISTOIRE

Message par Fondateur le Mer 28 Juil 2010 - 14:16

GENESE

Avant 1874, la route n'existait pas, cependant, on trouvait, à certains endroits des chemins dit « d’exploitation », qui étaient en liaison avec les chemins ou routes qui reliaient les Vosges à la Haute Saône. Ces chemins servaient aux civils et surtout aux cultivateurs pour leurs travaux des champs et bois.

Avec la défaite de 1870, les militaires se devaient de reconstituer, voir de créer une nouvelle défense des frontières.
En 1871, les Vosges sont occupées, ainsi que les places de Verdun et Belfort. Ce département et ces places, nous seront rendus, à la seule condition du remboursement d’une dette de guerre de cinq milliards de franc-or, s’échelonnant sur cinq ans.
Un comité de défense voit le jour en 1872, le 28 juillet. Il est chargé de restructurer la frontière de l’Est, en y incluant des fortifications nouvelles, qui ne seront plus basées sur le système bastionné, mais polygonal.

Il faudra attendre août 1873, avec le départ des prussiens, pour pouvoir accéder aux différents sites susceptibles de recevoir une fortification.

Ce travail gigantesque qui doit s’étendre dans un premier temps, de la place de Verdun à la place de Belfort, va commencer dès le début de l’année 1874. On peut dire que l’on n’a pas perdu de temps, le comité de défense travaillant déjà sur le projet depuis 1872, avait déjà certainement couché sur les cartes d’état-major les différents points à défendre.

Sans entrer dans les détails, ce programme prévoyait, la création de camps retranchés, à Verdun, Toul, Epinal et Belfort ; deux rideaux défensif, un entre Verdun et Toul et l’autre, entre Epinal et Belfort ; trois trouées, une, au Nord de Verdun (la trouée de Stenay), une entre Toul et Epinal (la trouée de Charmes), enfin, la dernière, au Sud de Belfort (la trouée de Belfort).
Ce système devait s’appuyer également sur des forts d’arrêt en avant et en arrière de la trouée de Charmes, ainsi qu’au Sud de la trouée de Belfort.

Cet important dispositif devait impérativement posséder une voie de liaison, dissociée des voies normales de communication civiles.

En ce qui nous concerne, c’est ce qui fut fait, sur le rideau défensif de Haute Moselle avec la route stratégique.

Les travaux de la route stratégique démarrèrent en même temps que la construction des forts de la Haute Moselle.
Non sans mal d’ailleurs, car les intempéries, retardèrent les travaux à de nombreuses reprises, ainsi que des conflits liés aux conditions de travail des employés !

La chefferie du génie de Remiremont organisa un lourd travail de relevés topographiques et édition de plans, qui aujourd’hui, malgré les destructions de 1940, nous sont parvenus intacts pour certaines parties de la route.
Elle demanda pour cela, en avril 1874, le concours des Ponts et Chaussées.

Les travaux furent nommés, « chemin des crêtes, d’Epinal au ballon de Servance, par la rive gauche de la Moselle.

1874

On peut cependant noter, que les militaires parlent bien d’un « chemin stratégique », avec une lettre du génie dont voici le détail.

Le 21 avril 1874, une lettre n° 157, de la direction du génie, de Langres, place d’Epinal, rédigée par le chef de bataillon du génie Ferron, est adressée à M. l’ingénieur en chef des Ponts et Chaussés.
Cette lettre fait suite aux ordres donnés par M. le général inspecteur des fortifications et M. le colonel, directeur du génie à Toul.
Exécution d’un chemin stratégique de crêtes devant partir du ballon de Servance et gagner Epinal par la rive gauche de la Moselle ;

Le tracé général de ce chemin devrait être le suivant :
- Il descendrait sur les pentes Ouest et Nord-ouest de la montagne du ballon de Servance, en empruntant une portion du chemin forestier déjà tracé sur ses pentes et atteindrait le col de Longiligoutte ;
- De ce col, il serait dirigé sur les sources de l’Oignon et tenu sur la rive droite de la rivière jusqu’au village et col de Château-Lambert ;
- A Nord-ouest de ce col, il suivrait la voie Ramée jusqu’au col du Mont de Fourche ;
- Au Nord-ouest du col du Mont de Fourche, le chemin contournerait par le Sud-ouest, le plateau du Mont des Fourches, pour regagner la voie Ramée au signal, Broche la Haye ;
- Dans cette section, le chemin d’accès se confondra avec le chemin d’accès au fort de Broche la Haye ;
- Le tracé suivrait la voie ramée jusqu’à la ferme Bachetey ;
- De là, il traverserait les bois de Giraultfaihy, de la Racine, atteindrait le signal des charbonniers (point 759), le point 709 de la forêt d’Hérival, partirait à la Croisette et gagnerait Remiremont par le chemin forestier tracé à l’Ouest des bois de Corroy ;
- Il quitterait ce chemin à hauteur de la grange du Fiscal, traverserait la vallée du Val d’Ajol et atteindrait le col Sud de la forêt du Parmont ;
- Du col du Parmont, le chemin stratégique traverserait la route de Plombières, la chemin de Bellefontaine, celui de Raon aux Bois, et suivrait la ligne de Faîte des bois de St Nabord, de la Feigne et de la Chenchée ;
- A partir du bois de la Chenchée, le chemin stratégique cesserait de suivre les crêtes pour descendre dans la vallée de la Niche par le Pré Français ;
- Il rejoindrait Epinal en passant à Géroménil, à Guménil, à Dinozé en laissant à l’Est, le gros massif du Bois d’Arches ;

Le chemin devrait satisfaire aux conditions suivantes :
- Etre voisin des crêtes, tout en étant défilé aussi bien que possible des vues de la rive droite ;
- Présenter 6 mètres de largeur et 4 mètres d’empierrement ;
- Avoir des pentes assez douces pour que l’artillerie de campagne puisse le parcourir aux grandes allures ;

Ces indications ont un caractère bien général, mais je me tiens à votre disposition, M. l’ingénieur, pour les préciser sur le terrain, si vous le juger nécessaire.

Voilà ce que désiraient les militaires, et l’on peut considérer que dans la plupart des sections, cela a été respecté. On peut toutefois noter une erreur de nom pour le fort de Rupt, puisqu’il parle du signal et du fort de Broche la Haye, alors qu’il s’agit en fait de « Roche la Haye ».
Quant à la largeur de la route, dire si elle faisait six mètres sur tous son parcours, difficile à dire, nous avons constatés, des dimensions variant de trois mètres à six mètres. Cependant, les ponts ont tous une largeur de 4 mètres.
Idem, pour sa longueur, puisque les militaires pousseront le chemin stratégique jusqu’à l’entrée de Plancher les Mines.

Les travaux se sont echelonnés de 1874 à 1897.

LA ROUTE AUJOURD’HUI

La route stratégique, aujourd'hui goudronnée, sur la majeure partie de son parcours, n'était au début, qu'une route empierrée comme l'étaient, toutes les routes militaires à l'époque.
Le revêtement de la route était constitué par revêtement de pierres concassées caractéristiques, similaire au ballast que l'on trouve au bord des voies ferrées.
On peut encore voir aujourd'hui, certaines portions de la route restées en l'état.
Pour sa construction, et au vu de sa longueur imposante, plus de 77 kilomètres, elle fut découpée en 28 sections.
Des adjudications eurent lieu, à différentes époques, pour déterminer qui serait adjudicataire d’une section, ou d’une autre.
Nous avons retrouvés quelques entrepreneurs, mais les documents relatifs aux autres, manquent, du fait de leur destruction en mai 1940, à la chefferie d’Epinal.

Dès la mise en circulation de cette route stratégique, un décret lui attribuait une fonction militaire et donc soumise à des contraintes pour les civils qui l'empruntent.

Le passage ou la traversée de cette route, obligeaient les gens du crû à avoir sur eux un laisser-passer qui devait être demandé auprès des autorités militaires. Ce laissez-passer était soumis à enquête et l’on devait fournir, un motif valable, pour la traverser ou la parcourir.

La route stratégique était donc interdite à toutes circulations autres que militaires, sans autorisation et ce, jusqu'en 1923, date à laquelle, les militaires cédèrent une grande partie de cette route aux communes riveraines.
Le 9 août 1923, le génie militaire a dénoncé partiellement la convention qui le liait au département au sujet des chemins stratégiques ; sur 176 km de routes stratégiques existant dans le département, il ne conserve que 42 km, soit 134 km de routes qu’il y a lieu de classer à partir du 1er janvier 1924 dans les chemins de grande communication ou dans le réseau des chemins vicinaux ou de déclasser, ce qui serait la pire des solutions.
Le département ne conservera que 59 km comme chemin de grande communication, les 74 restants sont mis à la disposition des communes. Remiremont reçoit 2997m de G.C, et 2831m qu’on propose de classer comme chemin vicinal n°9, de la ferme de Charate (route de Plombières) au Haut Pâtu (route du Val d’Ajol), et 196m de chemin de ruraux.
Le chemin qui relie le fort du Parmont au chemin vicinal n°9 est conservé par le génie.
Un décret ministériel du 18 novembre 1926, réglemente la circulation sur la portion du col des Croix au poste du Rossely.
La circulation de tous véhicules (motocyclettes, side-cars, cycle-cars, voitures de tourisme, camions, etc.) est formellement interdite sur la route militaire stratégique du fort, dans la section comprise entre le col des Croix et le poste du Rossely. Les conducteurs désireux d’emprunter cette route devront possédés un permis spécial délivré par le chef du génie d’Epinal. Chefferie du génie, 38, rue Thiers, Epinal.


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